Liiklusohutuse tagamiseks tuleb kasutada ja kombineerida erinevaid meetmeid. See tähendab ametkondade koostööd ning iga liikleja kohustust ja vastutust. Liiklusohutuse parandamiseks on kiired ja aeglased, kallid ning mitte nii kallid meetmed. Kuna töövaldkonnad on jagatud ametkondade vahel, siis on tavapäraseks muutunud teiste töös vajakajäämiste otsimine, mitte oma ülesannete täitmine. Ükski meede ei toimi üksinda, neid on vaja kombineerida.
Ametkondadevahelise vastutöötamise ilmekas näide on Kristiine keskuse ristmikul olevate kiiruseületajate ja punase tule eirajate tuvastamiseks üles pandud kaamerate töölerakendamine. Kaamerad paigaldati juba 2012. aastal, kuid kiirust mõõtma hakkasid nad alles 2018. aastal, punast foorituld ei suuda nad nõutaval viisil fikseerida ka praegu. Selle asemel, et teha koostööd, näitavad ametkonnad üksteisele näpuga.
Liiklejad rikuvad arusaamatuid piiranguid
Automaatne järelevalve on kahtlemata efektiivsem – see jõuab rohkema arvu liiklejateni ning on ühiskonnale odavam. Kuni aga automaatset järelevalvet ei ole, ei tohi mehitatud ehk politsei ja omavalitsuse ametnike tehtavat järelevalvet vähendada. Automaatne järelevalve ei asenda kunagi täielikult inimese tehtavat järelevalvet, kuna kõiki valdkondi ei ole võimalik sellega katta: joobes juhid, juhtimisõiguseta juhid, kaameratega katmata alad.
Kahjuks on politsei pidanud viimased kümme aastat liiklusjärelevalve mahtu järjepidevalt vähendama – võrreldes 2008. aastaga avastati 2017. aastal ligi neli korda vähem liiklusrikkumisi. See kajastub juba ka liiklusõnnetuste statistikas. Liiklusõnnetuste vähenemine algul aeglustus, seejärel jäi samale tasemele ning on nüüd asunud tõusuteele. Seejuures tuleb lugeda mitte hukkunuid, vaid liiklusõnnetuste üldarvu ja vigastatuid. Piir surma ja raske vigastuse vahel on õrn ning meil on olnud lihtsalt õnne, et tänu parema turvavarustusega autodele ja juhustele on viimastel aastatel hukkunuid vähem, kuid raskelt vigastatute arv ei ole vähenenud. 2018. esimene poolaasta näitab, et heale õnnele liiklusohutust ehitada ei saa.
Kui liikleja tajub, et järelevalve sisuliselt puudub, lükkab ta piire laiemaks. Kui liiklusrikkumisi on kriitilisest piirist rohkem, siis kohanduvad ka muidu õiguskuulekad liiklejad üldise vooga ja rikkumisi lisandub veelgi. Ilmekamad näited sellest on keskmise kiiruse kasv, ristmike umbe sõitmised, valesti parkimised ja ühissõidukiradade lubamatu kasutamine. Väga oluline on ka mõistlik liikluskorraldus – kui piirangud ei ole liiklejatele arusaadavad, siis neid rikutakse. Seda eriti olukorras, kus ka politsei keeldub tegemast järelevalvet seoses ebamõistliku liikluskorraldusega, nagu Tallinnas Hobujaama ristmikul.
Liiklusseaduse §262 võimaldab juba praegu teha automaatset järelevalvet lisaks kiirusele ja parkimisele ka punase tulega ristmikule või ülekäigurajale sõitmise eest, ristmikul teisi takistavalt seisma jäämise eest, ülevaatuse või kindlustuseta sõitmise eest. Paraku viimaste puhul menetlussüsteemi ei ole, kuigi seadus kehtib juba aastaid.
Rikkumistest saab teavitada igaüks
Kõigi inimeste filmimine ja pildistamine on selges vastuolus inimese privaatsusega. See tähendab, et meie asukoha ja liikumise kohta kogutakse andmeid ka juhul, kui käitume õiguskuulekalt. Kui selline andmete kogumine on vajalik ühiskonna julgeoleku tagamiseks, võib seda aktsepteerida – näiteks lennujaamas. Liikluses ei ole aga vajadust iga inimese liikumise jälgimiseks, vaid üksnes konkreetsete rikkujate tabamiseks. Inimeste põhiõigusi vähem riivav on inimsilmaga tehtav järelevalve, mis võib kasutada ka tehnilisi vahendeid, kuid ei salvesta ega talleta kõigi liiklejate andmeid.
Eeltoodust järeldub, et kõigi liiklejate filmimine ja/või pildistamine kõrvaliste tegevuste avastamiseks pole õiguslikult aktsepteeritav. Küll aga saab tehnilisi vahendeid rohkem rakendada liiklusjärelevalves ning viimane aeg on hakata kaameraid kasutama tehnoülevaatuseta ja kindlustuseta liikuvate sõidukite tabamiseks. Järgmise sammuna tuleb laiendada süsteem ühissõidukiradade ning keelumärkide nõuete rikkujatele. Kiiruskaamerad ei ole loodud autos käiva tegevuse jäädvustamiseks, nende pildistamiskvaliteet on äärmiselt madal ning seetõttu on kaamerate kasutamine ebaefektiivne. Kuna kõrvalise tegevuse tuvastamiseks peaks kaamerapilte vaatama ikkagi inimene, siis ei oleks enam märkimisväärset vahet, kas seda tehakse teel või kabinetis. Küll aga saaks kiiruskaameraid juba praeguse õigusliku baasi najal kasutada nende kiirust ületanud sõidukiomanike mõjutamiseks, kelle sõidukid on kehtiva ülevaatuse või kindlustuseta. Seda aga ei tehta.
Liiklusrikkumiste avastamisse saab senisest rohkem kaasata ühiskonda. Kui luua keskkond, kuhu inimesed saavad üles laadida fotosid ja salvestisi liiklusrikkumiste kohta, siis on liiklusrikkujate korrale kutsumine sama lihtne nagu jagamisteenuste kasutamine.
Kommentaarid